直升機(jī)作為20世紀(jì)航空技術(shù)極具特色的創(chuàng)造之一，極大的拓展了飛行器的應(yīng)用范圍。直升機(jī)是典型的軍民兩用產(chǎn)品，可以廣泛的應(yīng)用在運(yùn)輸、巡邏、旅游、救護(hù)等多個(gè)領(lǐng)域。
直升機(jī)的時(shí)速可達(dá)300km/h以上，俯沖極限速度近400km/h,實(shí)用升限可達(dá)6000米（世界紀(jì)錄為12450m），一般航程可達(dá)600～800km左右。攜帶機(jī)內(nèi)、外副油箱轉(zhuǎn)場(chǎng)航程可達(dá)2000km以上。根據(jù)不同的需要直升機(jī)有不同的起飛重量。當(dāng)前世界上投入使用的重型直升機(jī)的是俄羅斯的米-26（起飛重量達(dá)56t，有效載荷20t）。當(dāng)前實(shí)際應(yīng)用的是機(jī)械驅(qū)動(dòng)式的單旋翼直升機(jī)及雙旋翼直升機(jī)，其中又以單旋翼直升機(jī)數(shù)量多。
直升機(jī)的突出特點(diǎn)是可以做低空（離地面數(shù)米）、低速（從懸停開(kāi)始）和機(jī)頭方向不變的機(jī)動(dòng)飛行，特別是可在小面積場(chǎng)地垂直起降。由于這些特點(diǎn)使其具有廣闊的用途及發(fā)展前景。在軍用方面已廣泛應(yīng)用于對(duì)地攻擊、機(jī)降登陸、武器運(yùn)送、后勤支援、戰(zhàn)場(chǎng)救護(hù)、偵察巡邏、指揮控制、通信聯(lián)絡(luò)、反潛掃雷、電子對(duì)抗等。在民用方面應(yīng)用于短途運(yùn)輸、醫(yī)療救護(hù)、救災(zāi)救生、緊急營(yíng)救、吊裝設(shè)備、地質(zhì)勘探、護(hù)林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運(yùn)輸是民用的一個(gè)重要方面。
缺點(diǎn)及改進(jìn)
當(dāng)前直升機(jī)相對(duì)固定翼飛機(jī)而言，振動(dòng)和噪聲較高、維護(hù)檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機(jī)今后的發(fā)展方向就是在這些方面加以改進(jìn)。
短距-垂直起降飛機(jī)的作戰(zhàn)目標(biāo)可不是常規(guī)作戰(zhàn)飛機(jī)，其作戰(zhàn)目標(biāo)是超低空制空權(quán)控制和打擊空中低速目標(biāo)，負(fù)責(zé)隨伴我直升機(jī)群，主要遂行反直升機(jī)和反無(wú)人機(jī)作戰(zhàn)，兼顧對(duì)地近距戰(zhàn)術(shù)支援的短距-垂直起降固定翼飛機(jī)尚無(wú)可替代。
直升機(jī)的操縱系統(tǒng)有別于固定翼航空器，通常由以下部分組成：
總距操縱桿
簡(jiǎn)稱總距桿，用來(lái)控制旋翼槳葉總距變化。總距操縱桿一般布置在駕駛員座位的左側(cè)，繞支座軸線上、下轉(zhuǎn)動(dòng)。駕駛員左手上提桿時(shí)，使自動(dòng)傾斜器整體上升而增大旋翼槳葉總距(即所有槳葉的槳距同時(shí)增大相同角度)使旋翼拉力增大，反之拉力減小，由此來(lái)控制直升機(jī)的升降運(yùn)動(dòng)。通常在總距操縱桿的手柄上設(shè)置旋轉(zhuǎn)式油門(mén)操縱機(jī)構(gòu)，用來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)的大小，以便使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與旋翼槳葉總距變化后的旋翼需用功率相適應(yīng)。因此，該操縱桿又被稱為總距油門(mén)桿。
操縱桿
簡(jiǎn)稱駕駛桿。與固定翼航空器的駕駛桿作用相似，通過(guò)操縱線系與自動(dòng)傾斜器相連接。一般位于駕駛員座椅的中央前方。駕駛員沿橫向和縱向操縱周期變距操縱桿時(shí)，自動(dòng)傾斜器會(huì)出現(xiàn)相應(yīng)方向的傾斜，從而導(dǎo)致旋翼拉力方向也發(fā)生相應(yīng)方向的傾斜，由此得到需要的推進(jìn)力以及橫向和縱向操縱力，進(jìn)而改變直升機(jī)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和自身姿態(tài)。
中國(guó)在抗戰(zhàn)時(shí)由中央航空研究院開(kāi)展過(guò)有限的直升機(jī)理論研究。1944年，清華航空研究所曾在大后方的昆明從事過(guò)直升機(jī)的研究，并有論文發(fā)表。更令人震驚的是，幾乎于美國(guó)的R-4同時(shí)，中國(guó)開(kāi)始設(shè)計(jì)制造直升機(jī)。1944年，中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)的先驅(qū)朱家仁先生設(shè)計(jì)了中國(guó)架直升機(jī)。1945年秋，“蜂鳥(niǎo)式甲型單座直升機(jī)”研制成功，一架居然有共軸雙旋翼直升機(jī)誕生了！這是中國(guó)自己研制的架直升機(jī)，朱家仁也被稱為“中國(guó)的直升機(jī)之父”。1948年7月“蜂鳥(niǎo)”乙型直升機(jī)研制成功，這架直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)功率91.7千瓦，旋翼直徑7.62米，機(jī)高2.63米，總重725.5千克，飛行速度每小時(shí)136千米，航程219千米。采用封閉式坐艙，甚至超過(guò)了國(guó)際上同類直升機(jī)。但由于內(nèi)戰(zhàn)，蜂鳥(niǎo)直升機(jī)下落不明。
在這里我們不能不提一下中國(guó)航空事業(yè)的先驅(qū)朱家仁，他畢業(yè)麻省理工學(xué)院航空工程系，回國(guó)后一直致力于中國(guó)航空事業(yè)。朱家仁是一位精干的實(shí)業(yè)家，一生埋頭工作，不圖名利，一生都獻(xiàn)給了中國(guó)的航空事業(yè)，即使退休之后仍然進(jìn)行研究設(shè)計(jì)。他先后研制有 “蜂鳥(niǎo)”甲、“蜂鳥(niǎo)”乙、縱列雙旋翼直升機(jī)，綽號(hào)“飛行香蕉”的CJC一3和CJC一3A等多種不同型號(hào)的直升機(jī)。他所取得的成果，比起歐美人一點(diǎn)也不遜色。這位航空先驅(qū)者由于內(nèi)戰(zhàn)去了臺(tái)灣，始終未能再回到自己的故土和奮斗過(guò)的那片土地，后在美國(guó)逝世，長(zhǎng)眠于異國(guó)。除此朱家仁外，還有很多航空人才值得我們銘記。他們中的很多人選擇了留在大陸。這也許是舊中國(guó)在航空事業(yè)留給中國(guó)的一筆財(cái)富。